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申万宏源-交通运输行业航运造船2021Q4展望:干散

作者:admin发布时间:2021-08-28 11:47

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  长周期的指标主要为新船供给,2008-2016年受上一轮订单高峰交付,周期持续下行,2016年船厂手持订单占现有运力比从高峰60%水平下滑至15%以下,叠加大量新船拆解,周期底部确认,2016年至今进入复苏周期。(慧博投研资讯)未来航运业EEXI,CII等碳排放限制对供给会存在长期约束,远期供给仍受一定限制。中周期级别,我们将疫情对航运周期的影响的认识,从短周期扰动上升至中周期级别。正常年份航运供需复合增长均在5%以内,总运力供需变化大多数年份小于3%,而疫情导致的船舶周转效率的下降,对有效运力的影响在5-20%级别。受疫情防控以及码头等基础设施瓶颈的限制与政策刺激对需求的支撑影响干散,集运当前处于高景气状态,油轮需求受损在原油去库存周期处于周期底部。

  短周期展望,外贸集运维持供需紧平衡,边际上干散货BDI指数及内贸集运PDCI指数有望超预期。短周期主要受季节性,台风,突发事件的影响。集运已处于高景气阶段,油轮尚需等待原油需求恢复,边际上油、散、集三大子版块,Q4冬季疫情对码头效率影响短期难以消除,随着长运距的淡水河谷铁矿石增产,叠加大豆、玉米海运进口需求激增,Q4BDI有超预期可能。BDI进入右侧阶段。航运运价边际弹性极高,周期底部运价对供需改善不明显,BDI从底部500点上升至1500点,需要产能利用率提升10%以上,但BDI突破1500点,产能利用率处于相对较高水平,1%的供需改善会带来BDI指数的大幅上涨。

  内贸集运:内外贸传导下,内贸集运散改集加速,运价有望超预期。内贸集运供给端与外贸景气度联动,部分内外贸兼营船支援外贸市场,Q4预计同比约20%运力流出内贸市场,需求端部分大宗商品的运输与内贸散货船竞争,部分内贸散货船也有兼营外贸的能力,从而实现BDI指数上涨-内贸散货船流出-内贸散货运价上涨内贸散改集加速-约20%内贸集装箱运力流出至外贸-内贸集装箱运价超预期的传导。全球散货船队9.3亿载重吨,中国内贸散货船约7000万载重吨运力,内贸集装箱1000万载重吨运力,Q4BDI超预期,部分内外贸兼营散货运力或流出,内贸散货运价上涨,将进一步加快内贸散改集趋势,内贸集运Q4有超预期可能。

  造船:长期看竞争格局向好,老旧船替换周期支持中期需求,短期关注上半年业绩低点结束后景气度有望持续逐季改善,关注后续钢价与造价剪刀差。(1)订单需求长期看,上一轮2003-2011年的新造船交付高峰,在17.5-25年船舶老龄化的背景下,将于2023年开始进入替代周期,2023-2038年整体老船替代需求持续上行。(2)短期看,2020年以来集装箱船、干散货船盈利上行,船公司资产负债表修复,新造船订单意愿有望上涨。(3)船厂产能看,造船行业龙头集中加速整合,CR10从2010年的40%上升至70%。上一轮周期是中国造船厂的扩张,本轮周期土地、人力成本上涨后,中国大幅扩船厂产能的概率较低,产能向东南亚转移的难度较大,预计景气周期盈利能力以及持续性好于上一轮。(4)中国头部造船厂实力今非昔比,本轮周期,中国头部造船的竞争力显著提升,头部造船厂接单量甚至快于日韩,中国头部造船厂盈利能力及持续性预计也将好于上一轮。

  投资建议:景气周期高分红比例有望支撑估值,集运中远海控关注后续分红情况。边际上看干散货、内贸集运有望进一步超预期,推荐密切关注内贸集运板块,干散货板块推荐关注港股太平洋航运,造船板块关注中国船舶,新加坡扬子江船业。中国船舶租赁受益租金及资产价格上行。招商轮船散货资产注入后,散货弹性有望超预期,但油轮拆船情况低于预期,关注浮舱去化过程以及全球原油需求。

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