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乐彩网官网疯狂造船季:航运业巨亏的始作俑者

作者:admin发布时间:2021-10-11 03:39

  尽管已经有了巨额亏损的预期,但中国远洋2011年财报上104.9亿元的亏损浮现时,仍令市场一片惊呼。

  中国已经成长为全球重要的航运大国,目前所控制的船队规模居世界第三,但是2008年下半年以来,全球经济低迷,全球航运业面临着前所未有的危机,出现全航业亏损,国内航运企业的日子也不好过。继去年9家上市航运企业大幅亏损之后,今年一季度仍然持续亏损。

  今年一季报显示,航运业全面亏损。一季度中国远洋公司亏损26.95亿元,成为最差钱公司,中海集运亏损14.5亿元。去年同期净利润达3.8亿元的中海发展一季度亏损3.2亿元。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰亏损2.5亿元。

  中国船东协会张守国秘书长在接受媒体采访时说:在上市公司里面,亏损的前10名里面,有4家是航运上市公司。有史以来没有见过这么严峻,这么低迷的航运市场。

  而万德资讯统计显示,2011年,A股9家上市航运公司普通亏损,9家航运企业2011年共实现净利润为117亿元人民币,同比下降了188%。其中,干散货船队世界排名第一的中国远洋亏损104.49亿元,创下A股市场最大亏损。中海集运去年亏损27.4亿元,相比2010年42亿元的净利润,同比下降165%。长航凤凰也亏损8.8亿元。

  中国海运(集团)总公司总经理许立荣表示,国内的航运业整体份额在下滑,燃油价格在高涨,然后运价在下滑。

  国内航运市场低迷,国际航运企业的业绩同样不乐观,就连一向收益稳定的集装箱业务在去年也出现亏损。统计显示,世界航运巨头马士基2011年集装箱业务亏损6亿美元。而韩国最大,世界十大船舶公司之一韩进海运集装箱业务亏损了5.5亿美元,2011年全球航运业损失达到了195亿美元。

  航运业低迷波及造船业订单严重不足,一些造船企业甚至破产关闭。有人说是欧债危机导致需求不足,事实果真如此吗?

  上海外高桥码头是世界最为繁忙的货运部之一,到今年4月份,这里的货物增长量总比增长了3%。工作人员告诉记者,最紧张的时候,一艘船刚开走,半个小时后,另一艘船就靠上了码头。

  上海国际港务(集团)公司总裁诸葛宇杰告诉记者:上海港在2011年,还是取得了非常好的经营业绩,整个上海货物的吞吐量7.28亿吨,连续7年世界第一。

  虽然说金融危机导致了全球经济前景暗淡,制约了航运业发展,但是记者采访发现,全球航运业的货运需求,这些年却一直是上升的。

  2010年世界海运量同比增长9.8%,2011年世界海运量同比增长4.4%,这和19902000年年均增长3.5%,20002010年年均增长3.7%相比,仍然是不错的年景。我国的货运需求也呈现增长态势。

  交通运输部水运研究院贾大山副院长面对采访表示,我国铁矿石进口了6.8亿吨,乐彩网官网增长了百分之十几,然后煤炭进口了1.8亿吨,也是增长了10%,我们沿海运量增长了14%,沿海的煤炭增长了19%。

  那么既然无论国内还是国际货运需求都保持持续增长,为什么我国的航运企业还会亏损呢?

  这是由于供需关系严重失衡导致的,乐彩网官网这种供需关系失衡,主要的原因是运力增长过快,使我们的市场出现了灾难性的过剩。贾大山副院长给出了答案。

  就散货运输市场来说,2003年2005年全球造船订单量在300万载重吨左右波动。2006年增长到5700万载重吨,2007年造船市场出现井喷,一年造船17000载重吨,几乎相当于过去4年的订单总量,即使在危机全面显现后,2010年造船订单仍然高达8000多万载重吨。

  交通运输部水运局王明志副局长说:“前几年的航运市场确实非常兴旺,所以大量的企业,就造了非常多的船舶,所以总的运力应该说是超过了它运输需求的这种承载力。”

  国际海运的运力同样表现出供大于求,从2005年开始,全球船舶运力每年以5%6%的增速在增长,到2011年,全球船舶运力共计14.1亿载重吨,同比增长了9.3%,远高于19902000年年均3.1%,和20001010年年均4.9%的增长率。

  中国海运(集团)总公司副总经理黄小文则认为:今年全球的运力还会增加10%左右,所以供大于求的问题,在未来几年都会出现。

  而风险控制不利,也是导致一些航运企业亏损的原因,业内人士告诉记者,一家巨亏的航运企业,其中约有一半的货运船舶是在市场火暴时从国外租来的,很多船舶一租就是5年。如今相当比例的船舶租金仅相当于当时租金的1/6,甚至1/8,面对今非昔比的航运市场,企业只能自吞苦果。

  航运能力供需不平衡主要的表现就是运力过剩。业内人士指出,2003年开始的一轮波罗的海指数一路狂飙,全球航运市场异常火暴,航运价格飞涨,社会资本也是纷纷买船加入了狂飙大军,导致新增船舶大量涌入航运市场。

  张页告诉记者:“在2007年的时候,业内有那么一句话,只要谁有船,傻瓜也赚钱,在这种驱动下很多人会投资造船,甚至社会的闲散资金都会来参与这个行业。”

  巨大的船舶需求纷纷涌向造船厂,助推造船价格一涨再涨,大连旅顺滨海船舶修造有限公司总经理梁文珠告诉记者,航运业红火的那几年,造船订单一个接着一个,忙不过来,造船厂只好挑着订单做。

  贾大山对记者说:“因为企业效益太好了,船东的贪婪与健忘,是人的两个最基本的本性,以致出现了一种疯狂造船的状态。”

  突如其来的金融危机让波罗的海指数一落千丈,航运业全球性的亏损,给疯狂造船、买船的船主泼了一飘冷水,航运业寒冬也波及到造船业陷入低迷。

  交通银行首席经济学家连平认为,在航运业危机来了以后,各个方面都措手不及,造船企业有的就把整个运力的生产放慢速度,造船慢慢地出厂,但是已经控制不住,大量的运力已经流向市场。

  针对目前冰冷的航运业,业内人士分析,鉴于航运业本身就是周期性长的产业,本轮航运业的寒冬在短期内可能不会出现实质性的好转。

  目前,85%的国际贸易需要通过海运完成,低廉的运费决定了市场的波动对需求的影响很小。交通运输部水运研究院副院长贾大山认为,与一般行业规律一样,航运市场行情处于高峰时,投资会增加,行情处于低谷时,投资则会减少,拆船量反而增加。

  但是航运业也有与一般行业不同的特有规律,海船的使用寿命是30年左右,航运的市场调整要比经济波动慢得多,所以需要通过拆船来对冲过剩的运能,但是又有哪个企业愿意把10年左右船龄的船舶立马拆掉呢?

  贾大山说:“两百多年来的航运历史,苦日子长,好日子短,两者之间的比例大概是1.7比1。从2003年到2008年,过了5年的好日子,所以你就把这个一乘,1.7乘上5,我们就得有个七八年的苦日子。”

  除了历史规律,还有一个判断指标,就是市场供需关系。当前,散货运输市场运力本身就处在失衡状态,同时订单上还有30%的运力,将在未来释放出来。

  据测算,按照平均每年增长4%的航运市场需求,以及4%的拆船率,对航运运力过剩的环节,要消耗掉现在增长的船舶运力,需要约5年的时间,因而只有造船订单逐步回到船队总规模10%的合理比例,航运困局才有可能回暖。

  交通银行首席经济学家连平也认为,预计这种困难的状态2012年还走不出来,可能到2013年到2014年,如果欧盟的状况,欧债危机的状况能够得以逐步地缓和的话,美国经济的复苏状态也比较平稳,那么2013年到2014年可能会有所好转。

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