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乐彩网官网造船业价值分析 看这篇就够了

作者:admin发布时间:2021-09-11 04:23

  产品,为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业,也是劳动、资金、技术密集型产业,对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用,对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。

  船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具,按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外,民用船一般称为船,军用船称为舰,小型船称为艇或舟,其总称为舰船或船艇。内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构,具有利用外在或自带能源的推进系统。外型一般是利于克服流体阻力的流线性包络,材料随着科技进步不断更新,早期为木、竹、麻等自然材料,近代多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。

  2021年1~2月份,全球新冠肺炎疫情有所缓和,世界经济增长逐步恢复,国际航运指数小幅回升。我国造船企业完工量和新承接订单量同比增长,手持订单量略有下降。受船用钢材等原材料价格快速上涨的影响,重点监测船舶企业虽然收入增长但利润出现亏损。

  全国三大造船指标两增一降1~2月份,全国造船完工723万载重吨,同比增长54.7%。承接新船订单681万载重吨,同比增长105%。2月底,手持船舶订单7051万载重吨,同比下降12.2%,比2020年底下降0.8%。

  1~2月份,全国完工出口船665万载重吨,同比增长46.8%;承接出口船订单488万载重吨,同比增长50.6%;2月末手持出口船订单6226万载重吨,同比下降15.8%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92%、71.6%和88.3%。

  中国是世界上最早拥有船舶的国家之一,不但历史悠久,而且技术先进。早在公元前2500年,中国就制造出了舟楫。春秋战国时期,出现了专门造船的船工。秦代的海船,汉代的百尺楼船,都体现出中国2000多年前造船的高超技艺。

  唐时船体已经开始采用先进的钉接榫合的联接工艺,甚至出现了斜穿铁钉的平接技术,大大增强了船体的强度。唐代海船已达9个水密隔舱,大大增强了海上航行的安全系数。到了宋代,出现了可制造载重20万公斤以上的大船。当时许多外国人都用“世界上最先进的造船匠”来形容中国的造船工。

  我国造船业有着辉煌的历史,也有着近代落后于世界的经历。新中国成立后,我国重建造船工业体系。20世纪70年代末,造船工业开始快速增长。20世纪80年代初期,中国造船产量占世界份额的比例不足1%(世界第17位)。2000年,我国造船产量已达224.51万总吨,占世界造船产量的份额由1982的0.8%上升到5%至6%。“十五”期间,中国船舶工业年均增长28%。

  干散货船主要运输铁矿石、谷物、煤炭、钢材等干散类货物。按照其吨位大小可以分为好望角型、巴拿马型、大灵便型船、灵便型。每一类船舶按其吨位的不同特点决定其运输货物的种类和航线,一般来讲,吨位较大的船型负责运输需求量大的铁矿石、煤炭、谷物等,主要航线为长距离航线;吨位较小的船型负责运输钢材、化肥、水泥、糖类等货物,主要在区域间运输。

  油船主要运输原油等液体类货物,按照其运输货物种类可以分为原油船、成品油船和化学品船。每一类船型又可按照吨位进行细分,多数原油船吨位从 6-30 多万载重吨不等,吨位从小到大可分为巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型和 VLCC;成品油船吨位从 3-12 万载重吨不等,可以分为中程、远程Ⅰ型、远程Ⅱ型。化学品船主要用于全球范围内石油煤炭化工品、植物油、糖浆等液体化学品运输,吨位在 0.5-5.5 万载重吨左右。

  集装箱船即为运输集装箱的船舶。根据其载箱量可以分为超巴拿马型、巴拿马型、亚巴拿马型和直线型集装箱船。由于超大型集装箱船在远距离运输方面具有经济性,目前建造的集装箱船订单大型化趋势发展越来越明显。

  一般来讲,除三大主流船型以外的船舶被称为特殊船型。主要的特殊船型包括 LNG、LPG 等液化气船、滚装船、挖泥船、豪华邮轮、冷藏船等。特殊船型需求量较小,部分船型如 LNG 船、邮轮等建造难度大、技术要求高。目前国内只有沪东中华等少数船企具有建造 LNG 船舶的能力,目前国内还没有船企完工交付邮轮。

  属于复杂程度高、综合性强的大型装备制造产业。船舶作为流动的国土相当于一个微缩的、完整的海上城镇,在船上不但要实现各种专业化的作业功能,还要保证船员的各项生活需求。因此,船舶工业除了总装制造外,还有庞大的配套体系,涉及大量复杂的设备和系统,如动力系统、机电系统、电子通信系统、专业化设备及系统等等。

  船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节,其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等,其下游客户为航运公司或租赁公司。原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等;船舶设计可分为基础设计、详细设计等;船舶配套较为复杂,可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统、船舶自动化系统、舱室设备、压载水系统、船用管系、专用设备等等;船舶金融为企业和航运企业提供买方和卖方信贷、保函等金融类服务。

  在国内船舶工业中,产业链条长,在产业链上游的研发设计、中游的船舶制造、下游的配套设施及服务等环节,更是涉及到众多产业和企业。通过产业链整合,能够从总体上降低产业链不同环节之间的信息不对称,提高协同效应。

  通过产业链的整合,发挥组织、管理等方面的协同优势,在一定程度上能够避免在核心技术能力上的不足﹔同时,在模块化背景下,聚焦于产业链不同环节的核心价值模块,能有效对其他非核心环节进行价值重组,形成产业链合力,增强自身的综合竞争力。

  另一方面,现有研究成果对我国船舶制造的研究距该产业的发展需要仍有一定的差距。船舶制造业在海洋经济大背景下对一国经济发展的重要性已经得到了各个层面的高度认同和重视。尤其是我国目前贸易量和船舶订单居于全球前列,但大而不强,仍需要我们进一步思考。

  目前,对船舶制造业的研究主要集中在产业竞争力提升方面。涉及到我国船舶制造业的国际比较问题,制约产业竞争力的因素问题,主要集中在技术水平不高。劳动力效率低下、缺乏自主创新能力等方面。船舶制造业的产业链条长,幅度宽,不仅包括上游的研发设计,更涉及到中游的制造环节。船舶制造业作为技术密集型、资本密集型产业,产业发展复杂程度更高,对系统整合的要求更高,尤其是在产业分工细化的今天,下游的配套产业和维修服务在产业价值链中的位置日益上升,这些问题还需要我们进一步研究。

  从船舶成本构成来看,人工成本占到全船成本的 30%左右、钢材等原材料占全船成本的 25%、设计管理成本占全船的 5%、船舶配套占全船成本 40%左右。船舶配套和原材料占整船成本相当大的比重,船舶总装制造企业成本中约 65%左右需要外购。

  从上市公司产业链分布来看,涉及船舶制造上游产业的公司主要包括从事船舶设计业务的天海防务、从事船舶配套产业的中国动力、*ST 船舶、海兰信、瑞特股份等,生产钢材等原材料的宝钢股份等;涉及船舶总装制造的企业主要有*ST 船舶、中船防务、中国重工等;涉及下游航运市场的上市公司主要有中远海控等。

  目前上游船舶设计与配套企业的毛利率远高于总装制造企业。通过对船舶产业链公司业绩统计可以明显看出,总装制造企业虽然营收规模较大,但是毛利率处于较低水平。毛利率最高的*ST 船舶也仅为 16.86%,的毛利率更是低至 6.89%。上游船舶设计和配套公司毛利率水平处于高位,、、瑞特股份、中国海防的毛利率均高于 40%。

  船舶产业是为水上交通、海洋资源开发以及国防建设提供技术装备的现代综合性和战略性产业,是国家传统产业中的重要组成部分。船舶产业也是国家发展高端装备制造业的重要组成部分,是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。

  我国船舶产业在加速发展过程中所面临的问题也不容忽视,在当前高技术和高附加值船舶市场的竞争中已落后日韩先进船企。造成我国船舶产业“大而不强”的原因,除船型研发设计关键技术上的缺失外,船舶和配套装备制造端的突出矛盾正成为重要的制约因素。当前船舶产业制造板块的问题主要表现在制造效率、成本、用工人数等方面与日韩先进船企的差距较大。部分单位通过技术引进和自主研发等手段正在逐步缩小制造技术上的差距。

  从市场需求驱动的角度看,船舶制造业的生产方式沿着“小批量→少品种大批量→多品种变批量”的方向发展;资源配置方式沿着“劳动密集→设备密集→信息密集→知识密集”的方向发展;对应地也衍生出制造技术“手工→机械化→单机自动化→刚性流水自动化→柔性自动化→智能自动化”的演变趋势。

  在这样的背景下,我国的船舶产业也取得了长足进步,主要表现在:一是产能和产量显著提高;二是科技创新能力有所提升;三是海工装备全球份额明显增长;四是配套自主化取得突破;五是产业集中度逐步提高。总体上看,现代造船模式的理念已在我国船舶产业中初步成型。

  对国内造船行业的各个专利申请人的专利数量进行统计,排名前十的造船公司依次为:江龙船艇、亚星锚链、、、国瑞科技、、中科海讯、中船科技、、等。

  (1) 随着船舶智能水平的提升,智能系统及设备将越来越多的承担船舶的操控及决策制定任务,在大幅解放生产力、提升运营效率的同时,与智能技术相关的复杂性、不确定性问题将显著增加,为水上运输安全带来直接风险。为保障智能船舶达到现有国际海事公约规则同等或更优的安全、安保和环保水平,实验室基于IMO《海上水面自主船(MASS)临时试航导则》等有关要求,提供智能船舶及系统的风险识别与评估服务,帮助控制和消除新技术相关的安全风险。

  船舶智能系统及设备的试验平台通过风险评估理论,识别智能系统及设备应用的风险,并通过仿真测试、虚实融合测试等技术平台,与实船测试场结合,开展智能系统及设备安全水平与技术成熟度的验证,验证对象覆盖船舶智能航行、智能机舱、智能集成平台等系统,以及船舶网络安全的评估验证。通过多维度的试验验证及评估,有效地消除或降低船舶智能系统及设备的应用风险。

  2019年成功研制船舶检验智能无人机。针对船舱复杂环境,研制了在“无卫星信号、无光照、强电磁干扰”环境下,具备障碍物智能感知与自主避障、增稳悬停、超高清图像实时传输、超长续航等功能的船舶检验智能无人机。该型无人机在多艘大型油船、化学品船和矿砂船的检验中应用,实现了对传统检验模式的革新,在减少检验成本、提高检验效率、降低高空作业风险等方面效果显著。

  2018年发布《无人机检验应用指南》。指南从无人机技术标准、执行单位/人员资质、数据信息采集、检验计划、风险评估、现场检验应用等方面制定了指导意见。

  2018年在《供方认可及人员资格管理指南》中发布对无人机检验服务公司的认可要求。指南对使用无人机作为船舶和海上移动装置结构近观检验替代方法进行检验的公司,从人员资格、设备性能、验证等方面提出了具体要求。

  根据绿色生态船舶指标体系,CCS可以全方位评估船舶绿色度,为高能效、低排放、低污染船舶提供绿色生态附加标志;截止到目前,已为300多艘国际航行及国内航行船舶授予了绿色船舶附加标志;绿色船舶规范指标体系已成为船东新造船的参考重要技术指标,可以预计,后续进一步升级的绿色生态船舶附加标志更将受到政府及其他相关行业如金融、保险等关注,引入并作为对船舶的重要评判指标,其具有广泛的社会、经济等价值功能

  建立了完整的LNG燃料动力船舶应用规范标准体系,制定了《天然气燃料动力船舶规范》、《液化气体运输船气体燃料发动机系统设计与安装指南》、《双燃料发动机的控制与安全系统》和《天然气燃料动力系统船舶预设指南》等规范指南。

  CCS可以全面开展LNG燃料动力改装和新造船舶的审图和检验服务,LNG燃料动力船型联合开发服务、LNG燃料动力系统和燃料舱技术应用和咨询服务。包括LNG燃料动力船舶审图、船型认可、原理认可、LNG燃料动力船舶风险分析、LNG燃料动力船舶低温管道应力评估等。

  通过前期与业界深入合作,联合研究分析现有船技术能效方案,CCS已具备对现有船船队开展技术能效(EEXI)评估分析的能力。后续我社可以根据EEXI技术方案,对船队或单船进行能效分析评估,提供有针对性的现有船队/船舶能效分析报告和应对建议,为船东有效应对现有船能效规则出台可能带来的风险和挑战提供技术支持。

  通过对船舶空气润滑减阻关键技术及系统和产品的深入研究,CCS制订并发布《船舶空气润滑减阻系统检验指南》,推动空气润滑减阻技术在实船上的应用,以满足与GHG减排战略目标相适应的日益严苛的EEDI和EEXI要求。

  CCS已通过相关实船项目,形成完备的技术服务能力。现已可从减阻系统设计、工程适配性问题分析、监控系统功能设计、系统及设备安装及使用、节能效果计算评估等方面为各方提供技术支持和服务。

  工信部:研究拟定国家信息产业发展战略、方针政策和总体规划,并推进产业结构战略性调整和优化升级;拟定本行业的法律、法规和标准,发布行政规章并组织实施;组织制订本行业的技术政策、技术体制和技术标准,并推动软件业、信息服务业和新兴产业发展;对全国软件产业实行行业管理和监督等。

  工信部下信息化和软件服务业司:专门负责指导软件及信息技术服务业发展,拟订并组织实施软件、系统集成及服务的技术规范和标准。

  根据国家有关通信和信息化发展的政策和要求,结合通信发展实际,研究分析行业发展状况和趋势,总结和探索通信行业经营、管理、改革、服务和发展的新经验、新思路。

  2019年,中国船级社颁布及修订规范和指南共29项,其中规范11项,指南18项。

  造船业行业估值方法可以选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P/S市销率估值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、NAV净资产价值估值法等。

  1~2月份,50家重点监测造船企业造船完工719万载重吨,同比增长57.3%。承接新船订单681万载重吨,同比增长106%。2月底,手持船舶订单6923万载重吨,同比下降11.1%。

  1~2月份,50家重点监测的造船企业完工出口船661万载重吨,同比增长48.9%;承接出口船订单489万载重吨,同比增长51.4%;2月末手持出口船订单6127万载重吨,同比下降14.9%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的92%、71.8%和88.5%。

  产业集中度不断提高,优质民营企业与国有企业分庭抗礼。民营企业接单份额大幅提高,显示出民营企业较强的市场竞争力。三大主要国有企业接单量仍然占据半壁江山,但接单份额较往年有所下滑。在此轮船市危机的影响下,大量船舶企业破产重组,竞争格局重构,产业集中度提升,预计未来我国船舶产业兼并重组力度将加大,产业集中度将进一步提高。与此同时,许多船企意识到船舶市场长周期波动对于企业影响较大,开始发展多元业务对抗周期性风险。

  1~2月,15家重点监测船舶修理企业,船舶修理完工510艘,同比增长13.3%。

  1~2月,7家重点监测船用柴油机制造企业,生产各类中低高速柴油机共计3063台,同比增长71.8%,完成功率187.1万千瓦,同比增长59.1%。

  1~2月份,75家重点监测船舶企业完成工业总产值529亿元,同比增长59.3%。其中船舶制造产值248亿元,同比增长58.9%;船舶配套产值51.3亿元,同比增长103%;船舶修理产值25.8亿元,同比增长19.5%。

  1~2月,75家重点监测船舶企业实现主营业务收入351亿元,同比增长66.4%;利润亏损3.4亿元。

  “南船”是工业集团,系经国务院批准由中国船舶工业总公司进行分立重组,于 1999 年 7 月 1 日设立。在军船建造方面,公司是主要的海军舰艇建造商之一。在民船建造领域,公司产品涵盖散货船、油船、集装箱船等主要船型和液化天然气船(LNG 船)、海洋工程装备等高技术、高附加值产品。

  “北船”是中国船舶重工集团,成立于 1999 年 7 月 1 日。是在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业,中船重工集团是我国海军装备科研生产的主体力量,承担着航母、核潜艇、常规潜艇、水面舰艇、水中兵器等海军武器装备科研、设计、生产、试验、保障任务。在民船领域也是位处行业前列的民船制造领先企业,能够按照世界知名船级社的规范和各种国际公约,设计、建造和坞修各种油船、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG 船、LNG 船、工程船舶及海洋工程装备等。

  据Clarksons统计, “南北船”合并对于船舶行业和上市公司均有一定利好。对两大集团和船舶行业来讲,主要影响有以下三个方面:

  一是利于优化产能资源,有效去除过剩产能。当前船舶行业正处于市场底部的结构调整期,低端产能重复建设,高端产能却不足。两船合并后,或将重新定位各船厂的行业定位和主建船型,有效消除重复低端产能,将资源更多集中到高端产能的建设中。有利于全行业的去产能过剩,有助于行业达到供需基本面平衡。

  二是一定程度上减少无效竞争,提高企业国际竞争力。船舶是典型的出口导向型企业,主要竞争对手是韩国和日本的企业,两大集团在诸多船型上存在较强的竞争关系,若合并将有效减少内部竞争,成为和现代重工(含大宇造船)体量比肩的全球前两大造船集团,有效提高国际竞争力。

  三是完善全产业链,发挥互补和协同效应。合并后,研发、设计、建造、配套体系更加完善。南北船的优势各有侧重,南船主要的优势在于其优质的造船厂等硬件设施,而北船则在科研院所、船用配套、非船产业方面具有较强优势。从产品角度来看,北船在军船研发有较强优势,而南船在民船上有较强研发实力。若合并后预计将推动各类资产的专业化整合,有效发挥双方的互补和协同效应,提高企业价值。

  总的来说,对于我国船舶行业来讲,两船合并将在一定程度上消除过剩产能,提高行业集中度,提高两大集团在国际上的竞争实力,行业供需情况将会出现一定程度的好转。但是整个船舶行业短期内仍然处于供给过剩的局面,行业仍在筑底区间,但船舶行业作为承担国际贸易运输最重要的载体,长期仍然看好。可重点关注船舶龙头标的,静待行业复苏。

  在国家供给侧改革政策的引领下,船舶工业围绕“三去一降一补”(即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板)五大重点任务,不断增强产业供给侧的竞争力,提高供给体系质量和效率,提高对国际船舶市场需求变化的适应性和引领性。目前船舶产业供给侧改革已经取得较大进展,产能过剩、杠杠过高等问题得到改善,企业持续降本增效,盈利水平有所增强,供给侧改革有望全方位提升船舶企业的国际竞争力。

  “去产能”方面,一方面依靠借助市场的力量淘汰落后产能,另一方面国有企业主动整合削减产能。中船集团、中船重工计划各削减产能500万载重吨,中船海运削减产能200余万载重吨。

  “降杠杠”方面,中船集团和中船重工借助上市平台实行“债转股”,有效降低了杠杆率。通过市场化“债转股”,*ST 船舶资产负债率从69.36%下降到59.37%;中船防务资产负债率从72.65%下降到62%;资产负债率从72.65%下降到62%。

  此外,各船舶企业千方百计降“低成本”。骨干船企通过加强精益管理、预算管理、成本管理、采购管理、智能制造、风险防范等手段,有效降低生产费用、管理费用和财务费用,多措并举降本增效。黄埔文冲通过严格执行预算管理、开展成本专项管理、积极抓好采购管理等多措施“截流”,降低成本费用超过3亿元;山船重工实行修船车间独立核算,促进修船车间降本增效,船体等主要车间定额消耗材料费用比标准降低18%;金海智造股份有限公司通过光伏发电屋顶项目,每年节省电力成本10%。南通中船海运川崎通过自动化生产线、机器人等先进数字技术的应用,构建现代化造船模式,持续提升精益造船水平,使得船舶企业效率大大提升。

  我们认为,作为重要军工类中央企业,中船集团、中船重工两大国有企业有望在资产证券化、员工持股等方面进行有益探索,并释放国企混合所有制改革红利。

  中船集团作为第一批混合所有制改革试点企业,其混合所有制改革方案已经报批,将进入实施阶段。中船集团已经披露的混改方案明确表示将优先选择在纯民品、竞争性强的业务领域进行积极混改;持续做好资产证券化工作,把握好时机和节奏、提高净资产收益率;优先支持人力资本和技术要素占比较高的相关单位开展员工持股试点工作。

  中船重工提出的改革思路是通过股权交换、可转债等方式引入外部资本,并以股权激励等形式实现员工持股。并提出了十三五期间将证券化率提高到70%的目标。提出优化国有股权结构,根据不同成员单位的定位,明确相应的国有股权比例。改革方案提出,国家有规定的关系国家安全和国家战略的单位,保持集团公司独资。对国家重点保军单位和集团公司重点发展领域的单位,保持集团公司的绝对控股。对部分支柱产业和高新技术产业中的重要骨干单位,集团公司保持相对控股,其他单位的国有股权比例则根据国家要求和公司战略确定。

  通过国有企业混合所有制改革,船舶类中央企业有望建立起产权明晰的现代企业制度,激发企业内生活力和发展动力,从而提升船舶央企的市场竞争力,改善企业盈利能力。

  造船业造船业公司所处的民用船舶及海洋工程装备制造行业与全球航运业、海洋工程行业密切相关,航运与海洋工程行业受经济增长、航运市场形势和国际原油价格等周期性波动的影响较大。在全球经济增长,特别是中国、印度等国家经济高速增长时,行业景气度会较高,航运指数及运价也会相对较高,针对造船业公司主业产品相关的需求将更旺盛,反之则需求萎缩。因此随着全球经济的周期性变化,船舶及海洋工程装备制造行业也呈现明显的周期性特征,对新船订单量和新船价格造成波动性影响,从而对造船业公司的业绩产生影响。

  造船业公司生产经营用主要原材料为板材、型材等钢材及铜、铝等金属材料,受宏观经济及供需情况变化影响,报告期内造船业公司生产经营所需主要原材料价格存在一定程度的波动,对造船业公司生产经营构成原材料价格波动风险。造船业公司通过执行集中采购制度,与客户协商调整销售价格及收款进度,加强成本控制等手段控制和缓解原材料价格波动对造船业公司生产经营可能造成的不利影响。未来仍不排除主要原材料价格大幅波动可能对造船业公司经营业绩造成不利影响的风险。公司可通过管理提升,以质量控成本,以效率提效益,从生产源头防范成本风险;做好资材成本控制,密切跟踪资材价格走势,及时做好采购安排。

  造船业公司下属子造船业公司的船舶建造合同多以外币结算,如汇率波动较大,可能使业绩产生波动。为降低汇率波动对业绩的影响,下属子造船业公司与银行开展了远期结售汇等业务,一定程度上对冲了汇率波动的风险。

  随着造船业公司业务规模和业务结构的发展,对造船业公司管理能力的要求不断提高,而外部监管对上市造船业公司规范化的要求日趋严格,造船业公司需要在充分考虑业务特征、人力资源、管理特点等基础上进一步加强管理,实现整体健康、有序地发展。

  造船业公司十分重视安全生产,强调全体员工的安全意识,拥有健全的安全管理流程,制订了系统的安全生产管理制度,严格贯彻国家的相关法律法规,认真执行各项规章制度,对整个生产运作全过程中的安全、卫生、健康活动进行全面的监督和管理。如果造船业公司出现安全生产方面的意外事件,将可能对造船业公司的生产经营活动造成不利影响。

  受世界经济与航运贸易的影响,部分船东可能出现融资困难、资金紧张的情况,导致拖欠船款、延迟确认交付及修改合同情况发生,造成公司在手订单存在违约风险。

  船舶制造公司可强化船东资信调查、项目过程管理,提高船东的违约成本,加强合同履行的预警监控;同时创新经营模式,协助船东解决融资,促进船东顺利接船。

  世界造船业已经基本被中日韩三国垄断,世界三大造船指标中,中日韩三国合计占比都超过95%。其中,我国造船三大指标国际市场份额以载重吨计和修正总吨计都保持世界领先,造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的43.1%、48.8%和44.7%。分别有5家、6家和6家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。

  从造船完工量来看,2020年世界造船完工量为8897万载重吨。其中,中国造船完工量为3853万载重吨,占比为43.1%;韩国造船完工量为2440万载重吨,占比为27.3%;日本造船完工量为2258万载重吨,占比为25.2%。中日韩三国造船完工量合计占世界造船完工量的95.6%。

  2019年世界油船运力特别是VLCC运力显著增长,各主要船型的运费总体较2018年保持下降态势。运力增加和运费相对下降,导致市场投资方对新油船的需求明显下降。据克拉克松统计,2019年全球油船接单总量2 267万载重吨,同比下降14%,其中,上半年接单仅680万载重吨,同比下降62.5%,是过去9年来的第二低点。

  继2011—2012年的高峰值后,世界散货船接单量总体上保持下降态势。2019年全球散货船接单量2 450万载重吨,较2018年同比下降44%。同时,历史订单的完工交付拉低了现有船队的船龄,统计显示,截至2019年底,船龄超过15年的散货船占现有船队的比例仅为12%左右,受此影响,散货船的拆解量也呈现下降趋势,而且被拆解的船舶越来越年轻。

  近年来全球集装箱海运贸易量增长缓慢,大型船的不断完工交付推动全球集装箱船运力保持逐年稳增,令新船需求继续承压。2019年全球集装箱船新船订单仅76.2万TEU,同比下降近40%。

  从海运市场需求来看,2019年以来交通运输、工业生产对LNG (液化天然气 ) 的需求不断增加,但2019年该类船新船订单量有所回落,全年新船订单约905万立方米,同比下降约23%。

  1~2月,我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的45.4%、44.7%和45.0%。

  2019年以来,世界主要造船国家的骨干造船企业均在不同程度上开展整合重组。欧盟启动对意大利芬坎帝尼集团收购法国大西洋造船厂 ( 原STX法国 ) 审查。韩国现代重工收购大宇造船海洋股权,并新成立韩国造船海洋。中国招商局重工集团收购中航工业旗下造船业务,于7月底正式完成收购中航威海船厂,中国船舶工业集团与中国船舶重工集团实施联合重组,宣告“南北船”合并重组最终落定。日本今治造船与日本联合造船 ( JMU ) 宣布就资本和业务合作的基本事项达成协议,大岛造船决定收购三菱重工长崎 ( KOYAGI ) 船厂并计划于2020年上半年商定具体内容。

  受全球造船市场低位运行的外部环境影响,世界主要造船国家通过加强国际合作的方式积极应对行业压力。日本川崎重工缩减20%本国商船建造业务,进一步向中国大连中远海运川崎、中国南通中远海运川崎提供液化气船建造的相关技术,强化与中国船企的一体化运营,争取中国建造项目;三井E&S造船、三井物产与中国扬子江造船集团合资设立的扬子三井造船,整合造船能力、销售能力、技术能力,并向扬子三井提供多型散货船、LNG船的相关技术。韩国三星重工与俄罗斯Zvezda船厂签署合作协议,提供其北极液化天然气运输、LNG船设计建造等一系列解决方案,现代重工与沙特阿拉伯联合打造中东“超级船厂”International Maritime Industries ( IMI ) ,将为全球最大VLCC船东及运营商沙特阿拉伯国家航运公司建造VLCC。

  2020年,造船产业集中度保持在较高水平,造船完工量前10家企业占全国70.6%;新接船舶订单前10家企业占全国74.2%;手持船舶订单前10家企业占全国68%。造成这种现象的原因,主要是由于造船业的准入门槛较高,对于资金以及技术都有很高的需求,普通企业根本无法涉及造船业。

  虽然中国已经成为世界第一造船大国,但是与日韩相比在效率、管理、技术等方面还存在较大差距,还不能称之为造船强国。与日韩相比,我国船舶工业最大竞争的优势是人力成本相对较低,而劣势则包括产品结构偏低端、缺乏国际知名品牌、全要素生产效率低、配套业发展滞后、负债率高等问题,具体来看:

  一是产能结构性过剩,对需求变化适应性差。高端产品有效供给能力不足使得我国船舶工业难以满足未来市场增量来自技术复杂船型的发展趋势。目前我国造船业产能利用率约在60%-65%左右,除总量过剩外,更主要地表现为结构性过剩,高端产品竞争力不足进一步加重了产能过剩。我国现有产能仍以散货船建造为主,完工船型中散货船占比均在60%左右,三大主流船型合计占比超过90%,LNG船等高端产品占比很低。例如2017年上半年,全球接单船型中,油船以及LNG船同比大幅增长。VLCC订单艘数达到27艘,LNG船订单量较去年同期增长2倍。而中国只有少数船厂可以建造VLCC,LNG船更是只有沪东中华具有建造经验,主建船型与市场需求不符制约我国船舶工业发展。

  二是产业组织结构分散,缺乏国际知名品牌。我国船舶产业集中度较日韩明显偏低。2017年,我国造船完工量排名前10家企业占比为58%,相比之下,乐彩网官网韩国前10家企业完工量占比高达95%,日本也达到了70%以上。我国两大主要造船集团旗下船厂众多,国际接单时各自为战,没有统一的品牌识别,在国际上缺乏品牌竞争力。

  三是全要素生产率低,严重削弱了劳动力成本优势。目前,我国人均造船产量整体上仅为日韩的1/2,每修正总吨工时消耗为日韩的2-3倍(日韩约为10~15,我国约为20~40)。单位岸线、船坞面积生效效率也与日韩有一定距离。其根本原因为我国生产管理水平仍然较为粗放,日本、韩国在船企中广泛推行精益管理,在降本增效方面起到明显作用。由于我国造船效率低也严重削弱了劳动力的成本优势,目前我国效率较差的船企劳动力成本已经与日韩企业相当,我国劳动力优势正在下降。

  四是配套业发展滞后,严重影响造船业的成本和竞争力。船用配套设备价值量最大,占全船总成本的40%-60%。而我国船舶配套业滞后于造船业发展,是我国船舶工业产业链长期存在的短板,一直影响着我国船舶工业整体国际竞争力和盈利水平的提升。当前日本的本土设备装船率超过95%,韩国也达到90%,而我国本土化船用设备平均装船率不足60%,在高技术船舶和海工装备配套领域,木土化配套率仅为5%-10%,核心设备仍主要依赖进口。

  五是资本结构不合理,加大企业运营风险。我国船舶工业的杠杆率较高,导致船舶企业资金链十分脆弱且极易断裂,在船市低迷时期容易引发财务和经营风险。目前,我国船企的负债率普遍在70%以上,而韩国船企约在60%-70%,日本船企约为40%-50%。我国船企杆杠率较高的原因主要包括首付款低、贷款额巨大、垫付大量造船资金等。

  (1) 中国船舶[600150.SH] 是中船集团核心民品主业上市公司,整合了中船集团旗下大型造船、修船、动力及机电设备、海洋工程等业务,具有完整的船舶行业产业链。作为世界航运业的伙伴,公司秉承“做大做强主业”的要求,以强大的科研创新实力、先进的管理水平和精湛的制造工艺,不断推出一系列大型绿色环保船型和船机新产品,持续引领着海洋工程高精尖技术的发展。目前,公司下属外高桥造船、中船澄西、沪东重机三家子公司,业务涵盖船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等,在规模、品牌、技术结构、转型发展等方面具有优势。

  (2)[600072.SH]是我国大型钢结构、成套机械工程制造基地,具有建设部颁发的钢结构专业承包一级资质,收入和利润主要来自于钢结构业务。公司以大型钢结构工程、重型港口机械、特种压力容器等产品为主导。拥有设计制造我国第一台万吨水压机、第一座导弹发射架、第一台过江和地铁用隧道盾构掘进机等众多国内“第一”。公司作为我国唯一生产大型液化气船船用液罐的企业,已具有并掌握当代世界上最先进的船用液化气液罐的生产制造技术,船用液罐产品已成系列,并正在积极转化为陆用产品。后完成改革重组,主营业务为工程咨询、工程设计、勘察、工程项目总承包,能承担多类大型项目的工程总承包业务,公司业务由产业链的制造端延伸至高附加值的设计、勘察、工程总承包等领域。

  (3) 中船防务 是集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大海洋装备于一体的大型综合性海洋与防务装备企业集团。公司拥有广船国际、黄埔文冲两家主要子公司,业务涵盖防务装备、船舶修造、海洋工程、非船业务四大板块,主要产品包括军用舰船、特种辅船、公务船、油船、支线集装箱船、客滚船、半潜船、极地模块运输船、海洋平台等船舶海工产品以及钢结构、成套机电设备等非船产品。公司先后荣获“中国制造业500强”、“中国品牌500强”等荣誉称号。

  (1)[HII.N]公司拥有并经营两个部分:英格尔斯造船和纽波特纽斯造船。英格尔斯造船是一个两栖攻击和远征船的供应商和建设者。纽波特纽斯造船是核动力航空母舰的工业设计者和建设者。该公司是一个提供全面服务的提供商,包括水面舰艇的设计、施工和生命周期支持服务。

  (2) 三星重工(Samsung Heavy Industries)是世界上最大的造船企业,也是韩国“三巨头”造船企业之一。它是三星集团核心子公司,该公司主要业务涉及船舶,海上漂浮物,门式起重机,船舶数字设备,以及其他建筑和工程。三星重工在中国宁波和荣成拥有船舶分段制造工厂。公司专门从事高附加值和特殊用途的船舶制造,包括液化天然气运输船,石油钻井船,FPSO/ FSO,超大型集装箱船和北极穿梭油轮。近年来,它还制造LNG船和钻井船。

  (3) 芬坎蒂尼集团(Fincantieri),始创于1780年的意大利,是一家有悠久历史的高度全球化的造船集团,也是2018年全球最大的邮轮制造商,能够建造从现代级到奢侈级的所有等级邮轮。Fincantieri集团被称为全球造船业最有钱的“隐形冠军”。数据显示,Fincantieri集团手持订单约60艘,订单价值约1600亿元人民币,其中邮轮订单34艘。STX法国手持邮轮订单11艘,合计45艘,Fincantieri集团是全球手持邮轮订单最多的船厂,订单价值总计超过2500亿元人民币,稳坐全球造船业“最有钱”冠军宝座。

  在温室气体减排方面,国际航运业为达到《巴黎协定》的减排目标,未来必将逐步采用低碳燃料替代传统的化石能源。

  在数字技术发展方面,随着智能船舶、“互联网+”的快速发展,网络安全逐步成为业界关注的重要问题。

  在防止海上污染方面,随着2020年IMO还将陆续出台相关政策,船舶应用压载水处理方案、废气脱硫方案、使用低硫油等将继续成为国际社会关注的重点。

  目前中国、日本、韩国等世界主要造船国家不同程度上面临劳动力不足的问题,突出表现在造船企业的“招工难”“留人难”等方面。一方面是由于近年来船企效益下滑,现有高级船舶专业人才、熟练技工流失现象严重;另一方面是新一代年轻人 ( 包括大学生 ) 因造船作业环境差、危险系数大、技能要求高等种种原因不愿选择造船行业。有效提升船厂的生产效率,将继续成为主要造船国家未来应对用工问题的主要抓手,创新建造模式和工艺、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等将成为造船企业转型升级的重要路径。

  2020年初爆发的全球性新型冠状病毒疫情,波及中国、日本、韩国和欧洲主要造船国家,对行业发展造成深远影响。由于世界主要船舶国家的新船订单大部分是出口订单,疫情的蔓延导致多数造船企业的经营困难,突出表现在部分境外订单将延期交付、造船产业链中上游的设备供应时间节点难以保证、技术人员出入境受阻等方面。中国船舶工业骨干企业加强疫情防控,在保证人员生命安全前提下有序复工,借助大数据、虚拟场景等技术手段,精准施工,提高生产效率,全力完成新船建造各环节任务,同时,积极采用视频会议、视频认证、邮件书面确认等新的“不接触式”的商务谈判模式积极承接新船订单。这些在疫情期间形成的“临时性”的措施,一定程度上加速了行业企业形成更高效的工作模式,尤其是信息化技术的应用,正是行业未来发展的重要方向。

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