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全球新一轮造船高峰来临国内新船厂春风吹又生

作者:admin发布时间:2021-07-28 21:48

  在2008年全球造船由高峰滑下发展长期停滞、低迷之后,12年的长周期后,2020年下半年,全球新一轮造船高峰发力来临,国内新船厂春风吹又生。有的民营企业通过“腾笼换鸟”引进新船企,助力盘活“僵尸企业”。有的新起产业炉灶,打造新的造船产能。2021年初以来,全球新造船需求显著回弹,世界船舶行业“接单难”困局明显缓解,中外船厂集体走出2010年以来困境,不仅头部企业未来几年船位趋于紧张,而全球造船企业的接单形势得到实质性改善。近日,位于江苏泰州的虹福造船有限公司拟投资50846.82万元,项目盘活利用原江苏中旭船舶重工有限公司250米长江岸线及相关水域、现有土地及钢结构厂房。项目更换200T、80T、50T门式行车各1台、平板运输车1部、焊接设备200余台等设备。将建成新的造船厂,形成船舶制造产品6.7万载重吨的生产能力。

  业内期盼已久的、新版2021年中国造船海工地图正式由国际船舶海工网于7月3日公开发布。该图将在国际船舶海工网参加的各类展览和会上免费赠送,邮寄索取需要付物流操作服务费280元(包邮,有增值税专用发票)。咨询::或

  同时标准版“2022年中国造船和海工产业活跃厂商分布图”和“2022年中国海上风电产业活跃厂商分布图”计划于2021年12月6日正式发布,尺寸都为840x570 mm 现在开始接受广告预定,900元人民币就可以在上面刊登广告,主办方国际船舶海工网的咨询::或

  全球造船市场整体看,船舶工业的格局进入新一轮订单期,面对正在来临的市场机遇,行业分析价格建议:船舶工业企业更要“百尺竿头,更进一步”:一是加强市场形势研判,捕捉市场机遇并提升接单质量,丰富产品结构,将“努力付出”转化为“优质订单”;二是,加强产品质量管控提升生产效率,将“手持订单”转化为“可观利润”;三是,加强风险防控,确保安全生产,落实应对措施,将“潜在风险”转化为“有利条件”。

  对今后造船发展的过山车式分析预测,国际船舶海工网在2020年5月曾报道披露的Clarkson Research总裁马丁·斯托福德(Martin Stopford)最新研究显示图片一样,2020年-2022年期间,全球造船工业可能会出现断崖式深坑。在图中,马丁先生还幽默地特别提醒,该图是一种假设分析显示,不是预测,他希望该假设将被证明是错误的。

  正筹备免费的2020年绿色船舶创新上海国际展览和论坛将于10月20-22日举办的国际船舶海工网了解到。Clarkson Research总裁马丁·斯托福德(Martin Stopford)还预计在冠状病毒感染后有三种可能的恢复方式:在最好的情况下,国际航运贸易将在2023年再次增加,每年以3.2%的速度增长。第二种情况是假设衰退持续时间长,世界贸易在2020年至2024年之间萎缩1%,然后以2.2%的速度恢复增长。第三种情况是海上贸易到2024年时会下降17%。

  在可能性较大的第二种情况下,有三波新技术浪潮会席卷全球造船工业,马丁指出:“船用柴油是很棒的东西,要更换它并非易事。” 第一波将看到常规柴油推进优化的船舶技术。紧随其后的是具有低排放,先进的数字控制系统,天然气、电池和混合动力或电动船舶。在第三波浪潮中,燃料电池将能使船舶零排放运行。

  全球造船可能将在2038年迎来造船订单历史最高峰,与2010年历史高峰间隔25年。

  正筹备第四届2020国际船用洗涤塔和压载水上海峰会将于2020年8月26-27日在上海市举办的国际船舶海工网还了解到,马丁还认为对造船厂来说,新冠肺炎疫情的影响是其中的主要因素之一,但也要考虑造船业面临的技术变革因素:

  受疫情影响,造船市场低迷期过后,对采用最新技术的船舶需求将迅速增长。2021年新造船需求或出现短暂的急剧收缩,但随后的新造船需求将达到20世纪30年代初2.5亿载重吨的增长峰值。这将依靠零碳排放的推进系统,以满足IMO 2050碳排放目标。但如果21世纪20年代出现大量的因船舶不符合相关公约要求或因为市场不景气造成的被动拆船,那么达到峰值的条件将有所调整。

  此次疫情改变了人们的一些传统观念,包括未来航运业的发展趋势。马丁认为未来造船技术将与汽车制造类似,船上系统将会重新设计,引进各种新技术和新概念。但这不会一蹴而就,将是一个循序渐进的过程。船上设备包括货物装卸将全面实现自动化。以后的船队经营应该类似经营一家“运输工厂”,这是一个崭新的概念,旨在使整个船队资产回报率达到最大化。而大量数字技术的应用将使船队运营变得更为灵活,并可以在众多领域为船舶公司提供全面的船舶性能信息。

  丹麦船舶融资企业Danish Ship Finance的雷克斯在报告中认为,自2018年以来,全球造船业活跃的船厂约有半数没有接获任何新订单,此外许多船厂的手持订单数量正逐渐减少。据该报告统计,自2013年以来,全球已有240余家船厂退出造船业,从而使造船产能削减了1600万修正总吨(CGT)。目前全球造船业共有船厂281家,总产能为5600万修正总吨,依然过剩。

  Danish Ship Finance称,目前全球共有一线家,其产能约为全球造船业产能的一半,但手持订单却超过全行业手持订单总量的75%。研究人员分析预测,上述一线船厂将成为未来全球造船业的核心。

  报告称,这意味着其余217家船厂将很快深陷零订单的困境。据其统计,今年将有114家二线万修正总吨)交付最后一批产品后再无任何手持订单;到2021年,另外106家船厂(总产能为1600万修正总吨)也将无船可造。Danish Ship Finance表示,大多数日本船厂恐将面临挑战,据其预测,将有多达45家日本船厂手持订单即将告罄。

  报告认为,受疫情影响,全球航运市场前景堪忧。短期内集装箱运输市场需求将大幅减少,导致该型船拆解数量增加,使船队船龄下降,老龄船价格下跌。干散货运输市场走势也不可观,乐彩网官网短期内矿石交易将面临挑战,好望角型船尤其是燃料效率低的该型船难获租约,进而拖累运送金属矿石的小型船。

  报告预测,今年以来表现优异的原油运输市场,未来或将随着市场需求的减少面临困境。全球成品油市场需求量今年将减少100万桶/天至200万桶/天,而由于成品油船的手持订单量约占现有船队的7%左右,该型船运力还将进一步增长。此外,尽管MR型船仍有部分老旧运力面临淘汰,但待拆解的LR型船已经不多。

  报告同样不看好液化天然气(LNG)运输船市场,认为该型船运力在未来3年内将增长25%,但市场对LNG的需求只能消化一半新增运力;该型船运价可能持续处于低位,直至2024年。返回搜狐,查看更多

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